Созданию Экспериментальной кольцевой дороги в Щербинке мы обязаны Юрию Владимировичу Ломоносову, русскому инженеру-железнодорожнику, изобретателю одного из первых в мире тепловозов.
Идея испытания подвижного состава на специальном замкнутом пути была озвучена Ломоносовым еще в 1901 году, но приступили к реализации этого замысла только после революции, да и на реализацию понадобился не один десяток лет. Только в 1932 году, вокруг деревни Новокурьяново недалеко от Щербинки был создан действительно революционный проект: три кольцевых пути протяженностью 6 километров с удобно расположенным парком испытуемого состава и научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта. Так кто же был идеологом этого грандиозного плана?
Идея испытания подвижного состава на специальном замкнутом пути была озвучена Ломоносовым еще в 1901 году, но приступили к реализации этого замысла только после революции, да и на реализацию понадобился не один десяток лет. Только в 1932 году, вокруг деревни Новокурьяново недалеко от Щербинки был создан действительно революционный проект: три кольцевых пути протяженностью 6 километров с удобно расположенным парком испытуемого состава и научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта. Так кто же был идеологом этого грандиозного плана?
Юрий Владимирович Ломоносов 1876-1952
Родился будущий изобретатель в 1876 году в Гжатске, в семье мирового судьи и бывшего кавалерийского офицера Владимира Григорьевича Ломоносова. В 1887 году, следуя семейным традициям, Юрий поступил в Первый Московский кадетский корпус, но вскоре решил оставить военную карьеру и получить высшее техническое образование, тем более, что успехи в математике и физике открывали новые перспективы начинающему изобретателю. Летом 1893 года он прошел по конкурсу и поступил в Петербургский институт путей сообщения.
Судьба навсегда соединила его с железными дорогами. В мае 1897 года он женился на дочери известного конструктора-железнодорожника Александра Ивановича Антоновича - Софье Александровне, правда, брак продолжался не долго. Завершив обучение в Институте путей сообщения, Ломоносов устроился работать на Харьковский паровозостроительный завод, в октябре 1898 года перешел на Харьковско-Николаевскую железную дорогу в должности помощника директора депо. Летом 1898 года приступил к работе по конструированию и испытанию локомотивов, что на три последующих десятилетия это стало главным делом его жизни. В 1899 году он стал преподавателем в Варшавском политехническом институте. В это же время Министерство путей сообщения утвердило Ломоносова в должности инспектора Российских государственных и частных железных дорог.
Карьера Юрий Владимировича Ломоносова развивалась стремительно: он участвует в международных выставках и выступает на мировых железнодорожных конгрессах, преподает в Киеве, изучает Китайско-Восточную железную дорогу, защищает докторскую диссертацию.
Ю.В.Ломоносов у паровоза серии E
Во время Первой мировой войны в 1914 году он становится членом Инженерного совета Министерства путей сообщения, в начале 1917 года получает должность заместителя министра путей сообщения.
Не смотря на успешную карьеру и довольно устойчивое финансовое положение во время революции Юрий Владимирович Ломоносов переходит на сторону революционеров. Именно он не дает разрешения развернуться императорскому поезду в Царское село из Ставки и перенаправляет поезд в Псков, где и произошло знаковое для российской истории отречение Николая II от престола.
Новообразованное советское государство открывало перед Ломоносовым еще большие перспективы: в 1917 году он возглавляет делегацию, направленную в США для закупки паровозов и железнодорожного оборудования. В 1919 году Юрий Владимирович становится председателем Высшего технического комитета Наркомата путей сообщения и председателя Комитета государственных сооружений и общественных работ. Ломоносов составляет план работ по реорганизации железных дорог в России. Вот здесь и продвигается идея большого Экспериментального кольца около Щербинки, а также многие другие железнодорожные проекты, позволяющие в короткие сроки восстановить главную транспортную сеть страны.
И все же, после Февральской революции Ломоносов уже не чувствует себя близким к революционному движению. Он чувствует, что карьера далеко не так устойчива, как раньше. Тем более, что открылись крупные финансовые махинации при сделке с закупкой иностранного железнодорожного оборудования.
После ликвидации Железнодорожной миссии как учреждения весной 1923 года Ломоносов остается в Германии, чтобы реализовать идею строительства тепловоза, которая была признана лучшей по итогам объявленного Лениным 1922 году в Москве конкурса. Для Советского правительства на его средства изготавливалось три локомотива: тепловоз Я. М. Гаккеля в Петрограде и два тепловоза Ломоносова на немецких заводах. Самым удачным оказался проект Ломоносова с электрической передачей. Он был построен к началу 1925 года и вскоре внесен в список действующих локомотивов Наркомата путей сообщения СССР. Таким образом, Ломоносов стал создателем первого в мире действующего магистрального тепловоза.
В 1927 году Юрий Владимирович решает не возвращаться в СССР и уезжает в Англию, где просит политического убежища. В 1938 году он принимает британское подданство.
Вплоть до начала Второй мировой войны Ломоносов преподавал в Западной Европе и США как приглашенный лектор и писал мемуары и научные статьи. Умер 19 ноября 1952 года.
В 1927 году Юрий Владимирович решает не возвращаться в СССР и уезжает в Англию, где просит политического убежища. В 1938 году он принимает британское подданство.
Вплоть до начала Второй мировой войны Ломоносов преподавал в Западной Европе и США как приглашенный лектор и писал мемуары и научные статьи. Умер 19 ноября 1952 года.
